pchome1948 wrote:
最近etag重複收費...(恕刪)
我在另外一篇寫的，直接貼過來...
關於這點，我花了點時間做系統分析。發現還真的很難搞。
現在 ETC 系統最大的「亂源」就是「依照里程收費」這件事。
為了依照里程收費，必須捨棄原本的收費站架構，改去實際追蹤每輛車的行經路線。
『單由技術面來講，假設是我來規劃這件事，我會怎麼做？』
基本上我只能想到三個作法：
1. 維持收費站架構，但是每個收費站的價格採浮動制，依據車輛先前經過其他收費站的記錄計算。
這個方案的優點是 ETC 系統辨識率高且爭議少，
但缺點就是兩個收費站之間如果有很多交流道，不知道車輛從哪個交流道上，
就會發生收費不公平的現象。
2. 採用遠通目前的架構，廣設 ETC 檢查點，藉由「定位」資訊推導出里程。
基本上這是可行的方案，因為交流道是固定的，
有正確的定位資訊，就可以精確推導出是從哪個交流道上下，進而推導出里程。
但缺點就是架設密度要夠高，而且後端資料量相當龐大，運算非即時。
而且如果讀取率不良，整個辨識就會非常困難。
3. 在交流匝道架設閘門。
聽起來這是可行的方案，但後面潛藏一個很大的問題：ETC 讀取率。
後面我就來慢慢分析這個方案的優缺點。
UHF RFID 的讀取其實是很慢的。尤其是一次要讀取很多 tag 的情況下。
tag 的回應還是會發生碰撞，因此 UHF RFID 通訊協定本身也同樣是有亂數等候之類的機制。
然後在多個天線同時讀取的狀況下，每個天線的發射也必須有時間差，不然讀取訊號本身也會碰撞。
換句話說，以現行門架的方式，UHF RFID 的讀取必定會發生誤差。
以遠通現行方案，廣設 ETC 點，誤差的影響可以降低：這個門架沒抓到，下一個有抓到，就能修正。
但是如果只有在出入口感應兩次，發生錯誤時就無可挽救了。
因此在交流匝道架設閘門，先決條件就是必須確保閘門口的辨識率要夠高，至少要 99.9% 以上。
先前我就有計算過，以車牌辨識率 98.5% 的正確率，每年都會造成好幾億台幣的誤判損失。
要達到這樣高的辨識率，先決條件就是要搞好 RFID 的讀取。
一次讀好幾輛會有問題，就要改成一次讀一輛。
換句話說，必須確保車輛在上下交流道時『低速』『同一車道』『前後間隔』三個條件。
要達成這個條件最好的方式，就是架設類似收費站的結構，
車道中間分隔，寬度縮減，強迫車輛慢行。
但是問題來了。台灣的交流道出入口本來就不寬。
如果中間要在架設一個四十公分左右寬度的門柱，對於交通流量的影響勢必會非常嚴重，
尤其是在流量本來就比較大的交流道，例如圓山交流道。
而另一個問題是，在出口交流道大多都採用圓弧設計作為車速的緩衝，
但是如果你要縮減車道架設門柱，一定要保留一定長度的直線車道，不然會非常容易發生事故。
以國道交流道來說，我不清楚是否能夠符合這些要求；
而這種作法，只要有一個交流道口無法架設，整套系統就無法運作。
換句話說，國道交流道勢必會有拓寬、改建之類的需求發生。
而拓寬、改建就會牽涉到土地取得、土木工程之類的問題。
也就是說，如果需要改建的交流道數量較多，ETC 架設的成本與時間將會非常恐怖。
至於花這樣的成本與時間來架設交流匝道閘門式 ETC 到底符不符合效益，
我想這就不是技術問題了。
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