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雖說在地球暖化以及能源短缺等大環境影響因素下，SUV運動休旅車這類過去曾相當受到歡迎的家庭用車，如今已受到了更嚴格的考驗，但是SUV所代表的彈性空間與悠閒自在的駕馭感受，卻是傳統房車所無法相提並論的，所幸在動力與傳動系統等革新方式幫助下，SUV亦能繳出符合當前環保考量的使用經濟性，另外再加上消費者使用習性的改變，也間接促成了都會型SUV級距的興起。這次小編要跟大家分享的，正是福特旗下的新生代都會輕型休旅EcoSport，它也將與Kuga共同承接由Escape所遺留下來的市場空缺。

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從千禧年開始就以進口方式導入台灣的Ford Escape，隔年國產化後也伴隨我們度過12個年頭，因此要說Escape是近代福特國產市場的代表車種相信是不為過，然而隨著五期環保法規即將上路，也宣告Escape將要正式走入歷史，儘管這塊國產中型SUV級距已有全新Kuga來繼承衣缽，但在60-70萬這個價位帶，Escape謝幕後便少了一款入門SUV選擇。為了提升在這塊入門市場的競爭力，福特將在11月發表EcoSport都會輕型休旅車款，搭配Kuga的雙陣線銷售方式，對於預算有限、又有意入主SUV產品的買家來說也提供了另一種不同觀點的用車選擇。

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國內買家相信對於EcoSport認識不多，它其實在2003年時便已推出，初代EcoSport長相較為粗獷硬派，方正外型更可以看出它的越野訴求相當濃厚，主要市場則鎖定在南美洲，然而在One Ford的品牌策略影響下，2012年現身的全新二代EcoSport搖身一變成為進軍都會輕型休旅級距的全球戰略性車種。

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一代EcoSport推出時，採用的是當時福特旗下B級距底盤，因此算是上一代Fiesta的雙生車種，二代新車同樣也和Fiesta擁有濃厚的血緣關係，台灣販售的版本為印度廠區生產，而搭配的動力系統為1.5升TiVCT自然進氣引擎，試駕車款則為高階版Titanium。

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就EcoSport而言，外觀設計算是蠻有特色的一部份，它有著福特最新世代Kinetic Design的動感元素，但是和國產Mondeo、Focus、Fiesta等新車卻又有些許差異，原廠稱之為Kinetic Design 2.0，也就是再進化的家族設計語言，目前新一代Mondeo便是採用這類的設計手法，藉由車頭大面積的盾形水箱護罩以及銳利線條，EcoSport給人的感覺非常具有現代感，能夠充分表達出EcoSport的年輕都會訴求。

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和水箱護罩相同風格的多角式頭燈組與鍍鉻霧燈，能夠維持視覺上一貫的剛毅調性，搭配起來也蠻有特色的。

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由於EcoSport的定位是一款入門都會輕型SUV，因此在配備上也是屬於較為經濟實用，因此試駕的Titanium車型也沒有標配光感應頭燈，但是在開啟小燈、燈組下方的導引光條亮起時，也能夠給人相當時尚科技的感受。

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整合了LED轉向指示燈的車側後視鏡，亦提供有電動調整功能以維持一定的實用性，而且在A柱上還可以看到一塊小型的三角窗，可減少駕駛人的視覺死角，對於增進行車安全性也有不少的幫助。

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以目前取得的規格表來看，EcoSport Titanium款將提供16吋鋁圈組，輪胎尺碼則為205/60 R16，而且輪圈造型也還蠻耐看的。

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定位在Kuga之下的EcoSport，尺碼的差別也不小，長寬高僅有4241×1765×1658mm、軸距則為2521mm，實車感覺起來非常小巧，和五門款Fiesta相比，車長以及車高都有些微調整，以營造出更充裕的乘坐空間，至於車重則為1290公斤。

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在懸吊結構部份，EcoSport採用的是前麥花臣後半獨立扭力樑式，儘管翻查了一下國外資料還沒有看到確切的迴轉半徑資料，但是以實際駕駛的印象來說，EcoSport憑藉著短捷的車身尺碼，在都會鬧區中穿梭依舊能夠保有相當靈活的身手。

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至於安全配備上，目前掌握到的除了ABS、EBA為標準配備之外，試駕車型上亦有看到車側氣簾，另外也包含了循跡控制系統，對於乘員的防護有著基本的水準。

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延伸至車側的包角式尾燈組，造型也與頭燈有所呼應，尾門左側上還貼有EcoSport的車型銘牌。

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雖然是定位於一款都會用車，但是EcoSport全車包含前後保桿以及側裙等處，都設計了黑色塑料件包圍，以防止在輕度越野時傷及車身，另外後保桿也設置了四眼倒車雷達，可提供一定程度的安全防護效果。

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在後擋玻璃上方設有一組整合了LED第三煞車燈的擾流尾翼，對EcoSport來說應該不會有太多高速下壓力效果，畢竟它的動力表現是走較為實用的路線，因此純粹是增加外觀的個性化風格感受。

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就EcoSport外型的設計來看，後廂上與車身同色烤漆的備胎肯定要算是它的特色之一，而且備胎蓋上還印有EcoSport的字樣，整體來說有著不錯的設計完整度。

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車尾D柱同樣採用包角式設計，而且也刻意利用鏡面黑色烤漆處理並營造出懸浮車頂的效果，視覺上也更有個性，另外側邊還可以看到為了空氣力學考量而設計的導流突起。

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右尾燈組上有一片鍍鉻飾板，上頭則安置了尾門開啟按鈕，按下之後便能夠將EcoSport的側開式尾廂打開，只不過相較於上掀式尾門，側開式車門可能就會面臨到一些問題，如果後方距離不夠的話，尾門就無法完全開啟，在使用上需要稍加注意。

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將尾門上的備胎蓋拆下之後，EcoSport配置的是全尺寸的備用輪胎，最早EcoSport概念車登場時就是採用這樣裸背的方式，輪胎直接放在後廂上看起來也蠻有個性的喔。

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演化至第二代的EcoSport，體內的動力單元也值得大家關注，比較特別的是全新開發的1.0升三缸汽油EcoBoost增壓引擎，可繳出125匹馬力（歐洲市場規格），在油耗經濟性與一般日常生活中的動力表現來說蠻均衡的，而且還有稅制上的優勢，在歐洲市場還有另外一款1.5升柴油心臟（90匹馬力）來迎合當地消費者的需求，比較可惜的是1.0 EcoBoost因為僅提供單一手排設定，因此就不列在導入清單之內；台灣預計將引進的是1.5升自然進氣版本，最大馬力設定在112匹，扭力峰值出現在4400轉時的14.27公斤米，根據國內能源局實際測試的數據，搭配PowerShift雙離合器自手排變速箱後的EcoSport 1.5，平均油耗可來到歐規14.9km/l的水準，市區與高速則分別為11.4km/l以及18.01km/l，能源效率屬於第二級，從馬力輸出以及油耗表現雙方面來看，更能夠凸顯出EcoSport的都會代步訴求較為鮮明。

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內裝鋪陳國內不少Fiesta車主應該會覺得似曾相似吧，除了在中控台面板、冷氣出風口等細節處有些差異之外，EcoSport的車室佈局和現行國產Fiesta相當類似，儘管因為定位屬性影響，內裝飾板給人的塑膠感略重，但經過適當的壓花、收邊處理，質感呈現尚在可接受範圍內。

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三輻方向盤擁有一定的運動化感受，相較於國產版Fiesta，EcoSport運用了比較多的類金屬以及黑色鋼琴烤漆飾板來營造出視覺上的層次感和變化性，另外EcoSport所使用的EPAS電子伺服方向盤輔助力道較大，輕手的設定在市區當中行駛也能感到相當輕鬆。

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福特車款上已越來越常見到這套SYNC整合娛樂車載系統，EcoSport自然也不會缺席，控制面板的設計也很有新世代福特的品牌印象，符合Kinetic Design設計美學，操作方法並不複雜，加上全繁體中文化的顯示介面，相信大部分的使用者都能夠很快上手。

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造型獨樹一格的雙筒潛望式儀表板，和現行國產Fiesta也幾乎如出一轍，僅有中央液晶螢幕內的顯示顏色改為藍色，然而在判讀容易度上沒有太大差別。

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這組小型液晶顯示幕也能夠依照駕駛人的需求來調整顯示資訊內容，包括里程數、車外溫度、目前檔位、平均油耗、平均時速等都可以自由選擇。

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設置於方向機柱上的撥桿功能一樣，左邊的控桿負責的是左右轉向警示燈，頂端的Trip鈕則是可以切換多功能資訊幕的顯示內容，至於右邊的撥桿則可控制前後雨刷，試駕的Titanium車型上還配置了雨滴感應式雨刷來增加日常實用性。
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在試駕車型上也設置了多功能方向盤來方便駕駛人快速設定，左邊的按鈕除了可調整音量大小與曲目切換之外，若是藉由藍牙無線通訊系統將手機與系統整合後，亦可在此進行撥接電話等動作，中間的按鈕則是SYNC介面中配置的聲控鍵，按下之後可運用語音指令來控制，使駕駛人更專注於前方的路況。

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右邊的控制區域則為定速巡航系統。

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試駕車上還配置了Push Start按鈕式引擎啟閉系統，實用性方面有一定的水準。

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SYNC整合娛樂車載系統的螢幕雖然不大，但是透過繁體中文化的顯示介面，一般駕駛人在判讀與使用上都不會構成什麼問題。
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這套系統中也內建了深受時下消費者喜愛的藍牙無線通訊功能，只要事先將手機或者iPod與主機連結，就能夠直接播放音樂或者撥接電話，實用性頗高而且還能提升EcoSport的配備豐富度，讓現今對於3C產品依賴度相當高的年輕世代用車族群能夠享受到無間斷的娛樂效果。

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於車輛設定的選單中，可切換啟閉循跡控制系統，當然小編也不建議將循跡系統關閉，能有效確保日常行車的安全性。

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與1.5升TiVCT引擎搭配的傳動系統為大家耳熟能詳的PowerShift自手排變速箱，在雙片離合器結構的幫助下，這具變速箱擁有相對快速的換檔速度，震動抑制也有不錯的水準，只不過相較於其它品牌採用的Dual Clucth結構變速箱，PowerShift仍是屬於較為溫和舒適的設定，儘管少了點熱血的感受，但卻可換得消費者更重視的行路質感。

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這具PowerShift變速箱除了設置有S運動模式之外，也能夠透過排檔桿左側的換檔按鈕來進行手動換檔，這個設計也和國產三代Focus完全相同，對我個人來說，相較於其它變速系統的手排模式操作方式，在使用上是需要多花一點時間來適應的。

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恆溫空調面板的設計儘管造型和國產Fiesta很像，但是介面的配置呈現卻又不太一樣，中央多了一組小型液晶螢幕，裡頭可以看到目前設定的溫度，使用上也多了一點高級的感受。

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中控台下方同樣可見到一組薄型置物夾，可以放置回數票或停車票卡等小物，這個設計個人覺得相當實用。

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為了減少駕駛人左方的視覺死角，EcoSport在兩側A柱都設計有一組小型三角窗，能夠增加駕駛人對於車身兩側的路況掌握度。

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車門把手也遵循外觀有稜有角的設計元素，另外左右後視鏡的調整鈕也整合在門板上方便駕駛人來使用。

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主打都會訴求的EcoSport非常著重在車內空間的規劃利用，因此在一些彈性置物空間的設置上相當多元，駕駛座門邊地圖夾可看到一組大容量的置物空間。

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比較特別的是駕駛座門板後方還有一塊隱藏式的長形置物區，原廠表示這是讓駕駛人可以方便收納像是雨傘等隨身物品，是一個蠻貼心的設計。

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在方向盤左手邊的儀表板上除了頭燈/霧燈控制旋鈕之外，還設置了頭燈水平高度調整鈕，讓駕駛人可以視情況來進行調整。

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頭燈控制總成下方另外還設置了一個隱藏式置物區。

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車內後視鏡也設有自動防眩設計，可減少夜間來自後方車輛的強光影響，進而提升夜間行車的安全性。

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車頂前方同樣配置有眼鏡盒來增加日常的置物機能性。

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副手座前方的遮陽板梳化鏡以及照明燈功能一個都沒少，照明燈雖然需要手動控制啟閉，但倒也不影響整體的實用性。

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另外手套箱部份雖然整體的容積看起來不大，但因為採用了雙層式結構，置物時可以依照個人需求來分彈性配。

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前座中央手煞車拉柄旁可以見到一組12V電源插座以及Aux-in、USB連接埠，對於外接式音源的支援性也更高。

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由於EcoSport的尺碼相對緊緻，因此車室內的空間必須進行更有效的利用，排檔馬鞍座後方並沒有設置固定式中央扶手，但置物空間並不會少，感覺上已經是夠用的了。

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EcoSport的駕駛坐姿頗高，可帶給駕駛人更理想的前方視野，椅墊的支撐性與紮實度都不錯，椅面還刻意採用條形花紋來營造出更豐富的視覺感受，至於座椅調整方面，前座都僅提供手動調整。

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前座椅下方可額外拉出一塊置物盒方便乘客使用，而且置物區域的隱密性也不錯。

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擁有2521mm軸距的EcoSport，尺碼相較於其它國產中型SUV更顯緊緻，然而在後座空間部份，透過挑高的車室以及薄型化前座椅背，頭部和腿部空間其實都有水準以上的表現，以小編171公分的身高坐進後座，我並不會覺得頭部有明顯的壓迫感，膝蓋離前座椅背的距離也很OK，唯一比較無法掩蓋的，是較為弱勢的橫向空間，坐進兩名成人還可以，三人的話就會顯得有些擁擠。

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EcoSport後座椅背相當貼心地提供了椅背傾角可調的設計，對於身材較為高大的乘客來說，可適度將椅背後傾來換得更理想的頭部空間，長時間乘坐也比較不會感到疲累。

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透過座椅兩側的軟質拉環，就能夠調整後座椅背的傾角。

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座椅和門板之間的區域另外設置了一個小容積的置物區域，讓後座乘客可以自由運用。

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後門板上同樣提供了一組置物杯架，要擺放瓶裝飲料之類的物品也沒有問題。

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在後座走道中央有一道隆起而顯得不夠平整，但還好突起的程度仍在可接受範圍內，只是中間若有乘坐乘客的話就會感到有些不便。

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車長不過4.2米出頭的EcoSport，影響最大應該要屬於後行李廂的置物空間了，官方提供的後廂置物容積為346公升，可供放置行李的區域個人覺得並不算多，因此若是有外出旅遊需求的朋友可能就會覺得有些不便了。

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偶爾遇到大空間載物需求時，你可以將後座6/4分離座椅前傾放倒，藉此創造出更彈性的置物空間。

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在某些特殊情況下，EcoSport還可將後座椅墊也一併往前折疊，進而將置物容積提升到705公升，要去賣場進行大採購時也能夠更為方便。

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EcoSport的側開式尾門藉由一支液壓挺桿來負責支撐，而且尾門開啟時更要注意後方的距離，才不會不小心碰到牆壁或者其它車輛。

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定位為都會輕型休旅的EcoSport，主要任務當然是日常通勤使用，乘坐空間或許是買家們著重的一個重點，這部份它還算是不錯，後廂儲物空間就見仁見智了，如果你大多數使用情況都是都會代步，那麼EcoSport的置物空間應該算夠用，至於最後考量的部份就是1.5升自然進氣引擎夠不夠格滿足日常通勤的動力所需了。

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僅管排氣量1498c.c.的1.5升TiVCT雙可變進氣汽門正時引擎的最大馬力輸出只有112匹，於4400轉時才會湧現的14.27公斤米扭力也不算特別出色，但要拖動EcoSport達1290公斤車重也不會太過費力，11.51kg/hp的重量馬力比和一般國產小型房車差不了多少，但是這具引擎的輸出韌性不錯，加上反應迅速的PowerShift變速箱，轉速拉升相當敏捷，加速過程也不會顯得拖泥帶水，依舊能夠忠實地反應駕駛人的加速需求，以平順方式來操駕的話其實是不會有任何問題的。

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但開車上路偶爾還是會於到需要額外大動力輸出的時候，像是上坡山路或者換道超車等情況，用力踩下油門Kick-Down後，PowerShift反應迅速絕對不是問題，但引擎轉速需要超過三千轉才會感覺到明顯的再加速力道，切入S模式之後，引擎同樣會自動幫你控制在較低檔位、轉速維持在2500-3000轉間才能夠獲得穩定且足夠的衝刺動力，然而此時EcoSport也會因為固定在高轉速域，引擎運轉聲浪會隨之放大，對於乘客的影響便明顯許多，嚴格來說車室隔音是有進步空間的。

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因為採用與Fiesta相同的B-Segment底盤結構，在操控性部份EcoSport自然也具備了Fiesta堅毅靈活的動態反應，底盤的紮實度很棒，過彎頗為犀利，但較Fiesta多出不少的車高，即便是Q韌設定的懸吊設定也不可避免地會帶來明顯的車身側傾，然而車身回正的速度很快也不會有多餘的諧振，整體來看EcoSport彎中的循跡性和行進路線的維持倒不會因為車高增加而被影響太多，純粹只是駕駛人的信心度問題，與它接觸的時間越長，你就會更放心地繼續在彎路中探究它的極限，相對於操控反應的行路舒適性部份，EcoSport偏硬朗的懸吊調性，在處理路面的起伏或坑洞時，反應也較為直接，但個人並不會覺得這樣的行路性不佳，相較之下，EcoSport仍維持了傳統歐系車的駕控印象，它能夠讓你與路面有更強烈的連接感，至於喜不喜歡這樣的設定就看個人的接受度如何了。

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雖然與EcoSport接觸的時間並不長，但它的性格並不難掌握，你可以簡單地把它視為Fiesta的放大版，空間更好、動態表現也很類似，造型更是蠻有特色的，試駕拍照時經常引來路人的注目，說明了EcoSport有種難以忽視的個性化風格，而在這級訴求都會時尚感受的小型SUV市場，EcoSport也不是完全沒有競爭對手，但如果真的能夠像原廠所說，承接原先由Escape遺留下來的入門價位帶，搭配上級車型Kuga之後，福特在這塊百萬內SUV的銷售陣容肯定會更加堅強。

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