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Oct 14th 2013, 01:49

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今年國產車市場裡最重要的莫過於Toyota Altis的大改款車型上市了，即便各品牌的新車在這數年來不斷地以各種訴求進入市場，但始終未能撼動其市場霸主地位，現在又因為正式推出了第11代的大改款車型而有著如日中天的聲勢，然而市面上的車種如此眾多，究竟Altis到底為何能夠長年佔據銷售王者寶座？

為了讓大家能夠以平行思考的方式來瞭解各品牌車種的差異，於是我們在試駕新一代Altis當天也找來了目前市面上各品牌的中型房車來進行比較，不過因為車輛調度不易，所以在評比車型等級方面略有差異，尚請見諒。首先在Ford方面派出的是同屬新世代車型的Focus 4D 1.6，Honda陣營為Civic 1.8 VTi-S，韓系車種代表Hyundai Elantra 1.8GLS，以及同屬日本車系的Mitsubishi Lancer iO 2.0與Mazda3 4D 2.0等車型，至於同樣剛發表新一代車型的Nissan Sentra則因為原廠調度問題而無法提供車輛進行測試，殊為可惜...最後自主品牌的Luxgen5 Sedan則因為年底即將發表新年式車型，所以這次評比就暫不列入評比名單之列。以上就是參加這次集體評比的豐富陣容，大家應該迫不急待想要一探究竟了吧，不過先別急，我們先讓選手們一一自我介紹吧！

Toyota Altis 1.8Z

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才剛推出最新一代改款車型的Altis選手為最頂級的Z版車型，這次國產化雖然在動力系統與底盤方面仍然採用了與前代車型相同的架構，但光是與歐規相同的車體設計就讓Altis從原本較為平實的外型搖身一變成前衛氣息濃厚的樣貌，當然外型設計方面的喜好是見仁見智，但不可否認其與前代車型迥異的設計風格的確已經抓住了許多消費者的期待(由於是同一天進行集評，作業時間相當有限，請原諒小編使用與之前的報導相同的照片...)。

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不過相對於外型設計方面的好評，令許多消費者介意的是即便是頂級的Z版車型在搭載了VSC車身動態穩定+TRC循跡控制系統之際卻依然只有雙防護氣囊的配置，對於重視被動安全防護的消費者來說不免頗有微詞...但新一代Altis除了外型與內裝方面的更新之外，身型尺碼也進行了放大，一舉將軸距拉長至2700mm，車體尺寸則為4620x1775x1460mm，車重1270公斤。

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由於在懸吊系統方面延續著與前代車型相同的架構，因此仍然是前麥花臣+後扭力樑(拖曳臂)的架構，不過在懸吊系統方面針對強化操控表現進行了相對應的調校，所以已經不像以前一樣有著過於偏向舒適化而犧牲操控性的設定，而試駕車上所搭配的輪胎為MAXXIS MA307N(205/55 R16)，雖然知道其屬於節能胎種，但目前卻找不到什麼資料，若有熟悉的網友再麻煩上來分享一下。煞車系統方面為四輪碟煞附ABS＋EBD+BAS等輔助系統的配置，可以有效強化煞車系統的制動能力。

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動力系統方面由於是採用了與前代車型相同的架構，所以在動力數據方面也沒有什麼差異，這具1798c.c.直列四缸DOHC/Dual VVT-i引擎最大馬力為140ps/6400rpm，扭矩峰值為17.6kg-m/4000rpm，不過因為搭配了新型的Super CVT-i七速變速系統，原廠所公布的百公里加速數據為9.8秒，平均油耗則為19.4km/L(美規)，但因為這次評比僅有一天的時間，所以我們僅能針對加速與煞車的性能進行實測，在之後的單元裡會為大家進行各車種之間的比較。

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新型的Super CVT-i七速變速箱基本上仍然是CVT無段變速系統的架構，但是這次的改款則是加入了可模擬自排變速箱換檔反應的Up Shift控制系統，除了具備更為強烈的加速反應之外，也能讓Altis的百公里加速時間縮短至9.8秒(原廠數據)，算是這次改款裡動力系統方面的重要變更。

Ford Focus 1.6 4D 汽油豪華型

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Ford的Focus四門車系裡僅有1.6升汽油與2.0升柴油兩種動力配置，因此這次所派出的車型為Focus 4D 1.6汽油豪華型來應戰，自從新世代的Focus國產化之後，一直都在銷售排行裡有著不錯的表現，Focus車系可說是目前國產車市場裡主被動安全與科技化配備最為齊全的車種，同時也是由歐洲設計中心所開發而成的車型，因此特別在操控方面有著歐系車種的水準。

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新世代的Focus在國產車市場裡是主被動安全防護層面最為齊全的車系，全車系都配備了ESP電子車身穩定控制系統，防護氣囊亦有四顆的配置。而在各種配備方面也是與歐洲販售車型最為接近的，甚至還搭載了實用的BLIS視覺盲點偵測系統以及雨滴感應式雨刷等便利機能，所以若單純論產品實力可能是所有國產車裡數一數二的。在車身尺碼方面為4534x1823x1466mm，軸距2648mm，車重則為1380公斤。

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Focus 4D 1.6的懸吊系統為前麥花臣+後多連桿的架構，並含有副車架的設計來強化其操控性能，試駕車上所搭配的輪胎為MAXXIS VICTRA 510，輪胎規格為205/60 R16。這款胎種主打舒適性與耐磨性，而透過特殊的胎肩花紋設計，在抓地性能方面也有著不錯的表現。而在煞車系統方面則是四輪碟煞附ABS＋EBD+EBA的配置。

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Focus 4D 1.6所配置的這款1596c.c. Duratec TiVCT直列四缸DOHC引擎擁有著最大馬力125ps/6300rpm與扭矩峰值16.2kgm/4000rpm的性能實力，平均油耗方面亦可達到15.0km/L(歐規)的水準，不過百公里加速的數據原廠則未公布，這部分我們稍後會進行實際測試來驗證其性能表現。

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而Focus 4D 1.6所搭載的Powershift雙離合器6速自手排變速系統是目前市面上相當先進的變速系統，透過雙離合器的設計使奇數與偶數檔位能夠達成動力不間斷的順暢輸出設定，雖然說整體的設定方面仍是偏向耐用性而使得其動力輸出反應偏向柔順，但就動能轉換時的耗能也是目前所有國產車型裡最少的，而其手動換檔功能設計在排檔桿上，並未具備換檔撥片，在使用較不直覺，需要一些時間適應。

Honda Civic 1.8 VTi-S

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向來以操控本質獲得車迷喜愛的Honda Civic車系演進至今也已經邁入了第九代車型，跟過去八代車型富有個性化的外觀相比，九代車型則是透過更具豪華感的外觀來營造其產品定位，這次參加集評的選手則為Civic 1.8 VTi-S車型。除了頗具前衛風格的外觀設計之外，Civic的內裝也採用了高科技路線，炫目的多功能儀表配置往往是許多車主愛不釋手的設計。

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雖然說VSA車身動態穩定控制系統僅在頂級的2.0車型上才能見到，但防護氣囊方面也有四顆，在國產車市場裡算是較注重被動安全的車型。九代Civic的身型尺碼為4535x1755x1435mm，軸距2670mm，車重方面則為1245±50公斤，比起11代Altis更加輕量化的車體兼顧了高剛性與提升操控性的需求，而在引擎方面也是此次參與評比車種裡唯一為SOHC的設計，但因為有著 i-VTEC科技加持，使其性能表現也不因而屈居弱勢。

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九代Civic的懸吊系統架構為前麥花臣+多連桿的設計，雖然摒棄了八代車型所使用的後軸雙A臂結構，但經過HONDA的精心調校，整體的操控感其實並不亞於前代車型，而且因為採用了多連桿的設計使其乘坐舒適性更上一層，更能迎合大眾用車需求。參與評比的1.8 VTi-S車型所採用的輪胎為普利斯通TURANZA ER300(輪胎規格205/55 R16)，當初開發時是專為歐洲高級車廠所設計，具有著舒適性與運動性能兼具的特性，是屬於全方位的胎種，不過一般認為在噪音抑制方面稍嫌不足。而1.8 VTi-S在煞車系統方面則為四輪碟煞附ABS＋EBD的配置。

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Civic 1.8 VTi-S的動力配置為1798c.c. i-VTEC直列四缸SOHC引擎，動力數據方面為最大馬力141ps@6500rpm，扭矩峰值17.8kgm@4300rpm，這具引擎因為有著結構簡單且輕量化的優勢，所以對於提升整體操控表現也有一定的效果。而在搭配SMT序列式5速手自排變速箱的情況下，平均油耗亦有著15.0km/L(歐規)的能耐，與Focus有著相同基準的表現。

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Civic所搭配的這具SMT序列式5速手自排變速箱雖然嚴格來說並不是目前市場上最先進的變速箱，但其擁有著換檔迅速、動力反應即時的優點，搭配方向盤換檔撥片可以進行檔位的快速切換，而變速箱的SPORT檔位換檔邏輯也十足運動化取向，與底盤所呈現出的明快特性相互搭配之際確實能夠賦予靈活的操控動態。

Hyundai Elantra 1.8極光版

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這次韓國陣營所派出的選手則為Hyundai Elantra 1.8 極光版，雖然其為特仕車型，但基本上除了燈組的變化之外，規格與配備都與Elantra 1.8旗艦版相同。Elantra在台灣市場上雖然仍屬年輕車系，但其強勢的產品實力使其成為了目前Hyundai旗下最暢銷的車型之一，尤其在台灣市場上更是取代了Mazda3等車型而成為了年輕人的新寵，改裝部品也因而有著相當多種類得以選擇，後續銷售實力依然不可小覷。

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強調流線型車身設計的Elantra全身上下都散發出了動感氣息，而其也是全車系都配備了ESP電子車身穩定控制系統來強化主動安全性的車型，不過比較可惜的是防護氣囊的配置亦僅有2顆，算是美中不足之處。車身尺碼為4530x1775x1445mm，軸距方面與Altis同樣為最長的2700mm，因此在後座空間表現方面也頗令人稱道，車重方面則為1255公斤。

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Elantra的懸吊為前麥花臣+後扭力樑的架構，不過因為著重於偏向舒適化的設定，因此整體的操控反應較不運動化，懸載設定以符合一般用車需求為主。參與測試車輛所搭配的輪胎為MAXXIS WALTZ MS800，輪胎尺寸為205/55 R16，這款胎是屬於低滾阻的綠能取向胎種，在噪音抑制方面也有不錯的表現。而在Elantra上與四輪碟煞搭配的輔助系統則為ABS＋EBD+BAS的配置。

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Elantra的動力系統方面搭載了1797c.c. 的直列四缸DOHC引擎並附有Dual CVVT可變汽門正時控制系統，動力數據為最大馬力150ps@6500rpm，扭矩峰值18.2kgm@4700rpm，雖然在動力數據方面頗為亮眼，但平均油耗則為13.4km/L(歐規)，是較偏向性能化的引擎設定。

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在動力架構方面與之搭配的為Hyundai自主研發的六速手自排變速系統，這具變速箱因為有著體積小與輕量化的特性，加上換檔反應亦頗為順暢，所以普遍而言有著還不錯的評價，但因為Elantra也沒有方向盤換檔撥片與SPORT檔位的設定，因此只能用手動方式進行檔位的切換，變速箱換檔邏輯也是舒適取向，較不具操控樂趣。

Mitsubishi Lancer iO 2.0

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在國內市場上市已有一定時間的Mitsubishi Lancer車系一開始採用了自主設計的沈穩外型，而在先前的小改款產品更新時也分為穩重取向的Fortis 1.8與運動化的iO 1.8/2.0兩大車系，尤其iO版本更是換上了原汁原味的日規鯊魚頭設計，因此在外觀設計方面有著多樣化的選擇。而這次參與評比的車輛則為旗艦設定的Lancer iO 2.0版本，其主要特色除了具有強烈的運動化風格之外，還搭載了MDSS運動化懸吊系統，但較為可惜的是即便是旗艦版本，但仍然沒有提供掌管主動式安全的電子穩定控制系統。

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回規到原廠設定的Lancer iO運動化風格設計在推出之後確實也吸引了許多忠實的三菱車迷，先前我們也曾試駕過此一車型，犀利的操控表現令人印象深刻。而Lancer iO雖然沒有ESP等主動安全性配備加持，但防護氣囊方面則是全車系皆為3顆的配置。車型尺碼方面為4585x1760x1490mm，軸距2635mm，車重則是與Focus相同的1380公斤。

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Lancer iO車系在懸吊系統方面皆為前麥花臣+後多連桿的架構，而最頂級的2.0版本則更是搭載了MDSS運動化懸吊系統來提升整體的操控表現，並且也兼具一定的乘坐舒適性表現。另外在輪胎的搭配方面更是選用了擁有高抓地性的普利司通Potenza RE050A運動化跑胎，215/45 R18的輪胎規格也是目前國產車種裡數一數二的配置。煞車系統方面的輔助配備則有ABS＋EBD+BAS等系統。

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Lancer iO 2.0車型上所搭載的1998c.c.直列四缸DOHC/MIVEC引擎擁有著最大馬力157ps@6000rpm與扭矩峰值20.9kgm@4250rpm的性能實力，但因為這具引擎的世代較舊，所以在平均油耗方面的數據為14.3km/L(美規)，嚴格來說在油耗表現方面佔不到太多優勢。

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INVECS-III CVT 6速變速系統算是目前三菱旗下最常見的變速系統，基本上是一具CVT無段變速系統，但是透過SPORT-MODE可以模擬六速的檔位，加上又有著大面積的方向機柱式換檔撥片，所以對於提升操控樂趣方面有著不小的幫助。這具無段變速箱也是目前市面上幾款CVT變速箱裡最具熱血氣息的，尤其是中高轉速域時能夠提供即時而飽滿的動力輸出特性，搭配上Lancer iO 2.0的MDSS懸吊系統更是能夠將操控樂趣發揮到最大，因此Lancer iO 2.0也是這次的選手們最為熱血的一名。

Mazda Mazda3 2.0頂級型

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這次所參加評比的選手們，Mazda3算是目前上市最久的車型，然而儘管如此依然擁有著不少支持者，原因不外乎其所具備的操控本質獲得了許多車主們的一致好評，而雖然國外大改款車型已經發表，但依據MAZDA過往國產化的時程推算，預計要等到2014年底才有機會見到國產化新車的出現，所以現行的Mazda3還是MAZDA國產車陣容裡相當重要的角色。而這次MAZDA所派出的選手則是四門設定的Mazda3 2.0頂級型，其在配備等級方面相比於許多車型來說依然相當齊全，運動化風格的外觀也仍然是許多年輕族群中的首選車型一。若以產品週期來看，現行Mazda3雖然至少還有一年的任期才會由大改款車型接替，但通常也因為此時的品質往往是最穩定的，所以也有許多人買車時是專挑末期車種下手，這時高C/P值則算是其最為有效的競爭實力。

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由於Mazda3擁有著4門/5門兩種產品線，而在產品規劃方面則是以五門的2.5S車型作為旗艦車型，因此也只能在2.5S車型上才能見到DSC動態穩定系統的搭載，而在被動安全性方面則是全車系都僅有雙防護氣囊的配置。車身尺碼方面為4595x1755x1470mm，軸距2640mm，車重則為1335±50kg。

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Mazda3 4D在懸吊系統的架構方面為前麥花臣+後多連桿的設定，而其適中的懸載係數設定則是使得Mazda3擁有著同級距車種中最具均衡性的行路質感，既能夠滿足一般日常用車時的舒適化需求，進行較為激烈的操控方式時，精準的轉向反應與紮實的底盤回饋絕不會令人失望，駕駛起來的感受比起Civic還更加具備熱血氣息。試駕車上所搭配的輪胎為MAXXIS RADIAL MA-551，輪胎尺寸則為205/55 R16，這條胎的定位著重於均衡性，在靜音、舒適與抓地性能都有著不錯的表現。另外在煞車系統方面則是四輪碟煞加上ABS、EBD與BAS等輔助系統。

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Mazda3 4D 2.0車型所搭配的動力系統1999c.c. MZR直列四缸DOHC引擎，並且具有著S-VT/VIS/TSCV等多項引擎科技，動力數據為最大馬力151ps@6500rpm，扭矩峰值19.3kgm@4000rpm，平均油耗方面則為13.0km/L(歐規)，同樣也是屬於性能取向設定的引擎。

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Mazda3 2.0所使用這具AAS電子控制5速手自排變速系統雖然並未具備SPORT模式可以使用，但其換檔快速與紮實的動力傳輸反應可以完全釋放出這顆引擎的性能，搭配上方向盤換檔撥片就已經能夠提供豐富的操控樂趣。

Toyota Altis 1.8Z 內裝設計與車室空間

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新一代ALtis的內裝設計與前代車型有著完全不同的風格，而且因為大量採用了軟質塑料，所以在整體的車室質感方面也有所進步，而車室內的照明光源均以藍色為主要基調，雖然說看似炫目且有相當好的辨識效果，但在隧道等較暗的環境中則會顯得較為刺眼一些。

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Altis 1.8Z的方向盤上有著音響系統的快捷控制介面，定速巡航系統則是從第二階的1.8E經典型開始就列為標準配備。新式的方向盤設計握起來較具厚實感，不過因為EPS電子輔助方向盤的輔助力道很強，路感也模糊，駕駛起來仍是頗為輕手的設定，加上轉向齒比的設定也比較疏，所以同樣的彎道跟速度下，Altis需要更大的方向盤轉動幅度才能讓車輛順利通過。

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在Altis身上，新式的儀表設計明顯比前代車型有著更好的辨識性與細膩度，中央螢幕也具備了ECO燈號與油耗指示量條，也算是一種強迫收斂油門踩踏幅度以促進省油性的方式。

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新款Altis的座椅乘坐舒適度、支撐效果都不錯，但是身軀包覆性方面則是因為座椅設計較寬而顯得略有不足，至於在駕駛座電動調整機能方面僅有尊爵版才有配備。

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由於新一代的Altis在軸距方面增加到了2700mm之譜，加上座椅的部分都採用了薄型化的設計，所以就算是身高180公分的成人在膝部空間的表現方面仍然相當寬敞。但是後座椅面的泡棉支撐性較為不足，長途乘坐的情況下舒適度會降低一些。

不過若是將場景換成三個人時則會發現因為C柱內縮的角度較大，因此左右兩側乘客的側向頭部空間因而受限，肩寬部分的表現則是此次參與評比的車種裡表現中等的。

Altis後座空間實際量測尺寸：膝部空間79.5公分、頭部空間88公分、肩部寬度145公分。
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(示範人員身高：左180公分、中171公分、右178公分)

Ford Focus 1.6 4D 汽油豪華型 內裝設計與車室空間

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新一代Focus在內裝設計方面則是一改過去樸實的基調而頗具豪華質感，尤其是由SONY所設計的中控台音響總成與琳瑯滿目的科技化配備就讓Focus的內裝豪華感增色不少，也是目前國產車裡科技配備最為齊全的一款車型。
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Focus方向盤上有著車載系統、定速巡航系統、藍牙通訊系統以及語音控制系統的控制介面，豐富的科技化配備使其具有高度實用機能，方向盤的回饋手感雖然也是偏向輕手一些，但是仍然有著還不錯的路感傳遞，而且轉向齒比較密，輕鬆地轉動方向盤就能夠達成所要的轉動幅度，就方向盤反應來說是轉動輕鬆但又能提供精準操控的類型，唯一的缺憾則是未能配置換檔撥片，如果要進行手動換檔則必須使用排檔桿上的換檔按鍵來操作，老實說使用起來較不直覺性。

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資訊豐富的儀表版設計也是Focus的強項之一，另外ESP電子穩定系統並未配置實體控制按鍵，如要關閉ESP必須進入車載系統的選單裡操作。

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Focus的座椅無論是乘坐舒適性、包覆性以及支撐效果都有著相當不錯的水準，即便是長時間駕駛也不容易感到疲累，在這次評比的車款中算是數一數二的，唯一的缺點大概只有淺色系的內裝並不符合國人的消費習慣(因為這次漏拍了Focus 1.6豪華型的座椅，所以只好先拿之前的照片示意...)。

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後座空間的部分對於Focus來說因為受限於2648mm的軸距設定，因此在膝部與頭部空間部分顯得較為侷促，不過座椅本身因為有著足夠的泡棉厚度與柔軟度，所以乘坐舒適度相當不錯，也可降低因為空間侷促所造成的壓迫感。肩部空間方面具有145公分的水準，C柱部分也較為挺直，所以頭部的側向空間表現還不錯。

Focus 4D後座空間實際量測尺寸：膝部空間73公分、頭部空間91公分、肩部寬度145公分。

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(示範人員身高：左180公分、中171公分、右178公分)

Honda Civic 1.8 VTi-S 內裝設計與車室空間

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九代Civic的內裝基本上是延續著八代的高科技氣息而來，但是九代車型則是改以更為簡化的線條來打造車室座艙，座艙整體的設計具有著十分濃厚的日本風味，使人宛若置身於近未來的車種之中。不過九代車型在質感方面相較於過往車型則是有些不同，略微缺少了一些細膩。

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方向盤的盤徑適中，回饋力道也恰到好處，是屬於駕駛起來相當輕鬆的設定，不過因為路感的傳遞與轉向手感也很精確，所以是能夠發揮出操控實力的方向盤類型，其上也配置著車載系統、音響與定速巡航系統的快捷介面，並且都有著明確的立體化設計，所以操作起來相當具有直覺性，另外方向盤換檔撥片雖然看似小巧，但在操作手感方面也十分到位，整體來說除了外觀設計見仁見智之外，Civic的方向盤算是最容易操作又能提供操控樂趣的。

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儀表板的設計方面則是採用了雙層式的設計，讓人不需低頭就能判讀所需的車輛速度與常用資訊，亦能夠有效減少分心的機會，是相當偏重於駕駛取向的儀表設計。
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Civic的座椅雖然就外觀方面看起來較為平版化且寬大，但因為泡棉柔軟而具有支撐效果，所以乘坐起來的舒適度與包覆性也不錯，而且椅面的長度相當夠，能夠提供相當不錯的腿部支撐效果。

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與前座近似的乘坐體驗在後座也能夠發現，並且因為膝部與頭部空間的表現也都不錯，加上舒適的座椅，所以是相當適合長時間乘坐的類型。但是在三人並肩乘坐的表現上，Civic則是屈居弱勢，不僅肩部寬度為參與車輛裡最窄的，頭部空間也因為車頂內縮的造型受限不少。

Civic後座空間實際量測尺寸：膝部空間77公分、頭部空間90公分、肩部寬度142公分。

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(示範人員身高：左180公分、中171公分、右178公分)

Hyundai Elantra 1.8 極光版 內裝設計與車室空間

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在目前所有的國產車型裡，Elantra的內裝就跟外觀一樣有著相當前衛的設計風格，運用了大面積的銀色塗裝與弧面線條來作為車室整體的基調，雖然說乍看之下十分搶眼，但過度誇張的線條對於國內保守的消費習慣來說難免是種阻力。

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方向盤上也羅列著音響、定速巡航與車載電腦的相關控制介面，不過因為按鍵本身沒有立體化的落差設計，所以必須要花點時間才能適應其位置並執行操作，方向盤本身採用了十分輕手的設定，路感回饋不足與較疏的轉向齒比設定與Altis有著頗為近似的操作手感。

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儀表板的設計方面主要提供了常用的車輛資訊顯示功能，雖然沒有其他輔助功能，但明確的閱讀性與圖形化介面則是其特色之處。

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座椅本身的設計雖然也有著還不錯的乘坐舒適性，但是整體來說包覆性能較為不足，基本上不是適合激烈操駕的類型，但是其具備了電動調整機能的駕駛座椅則是能夠讓人調整至最符合自身所需的駕駛位置。

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而在後座空間的表現方面，Elantra擁有十分不錯的頭部空間與肩部空間，尤其在肩部空間的配置方面是所有車種裡最寬的，但缺點是椅面較短，腿部方面的支撐性則是有所不足。

Elantra後座空間實際量測尺寸：膝部空間75公分、頭部空間91公分、肩部寬度148公分。

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(示範人員身高：左180公分、中171公分、右178公分)

Mitsubishi Lancer iO 2.0 內裝設計與車室空間

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若單純以車室內裝設計部分來看的話，Lancer iO可說是最為樸實的一款，然而這卻也是三菱車系的一貫風格，就連當家性能悍將EVO車系的內裝其實也相當近似，不過屬於運動化版本的iO車系則是連縫線都改為較具性能氣息的紅色，算是較具個性化的車型。

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由於Lancer iO的方向盤仍為液壓輔助的設計，所以具有著相當線性化的操作感受，尤其方向盤採用了重手的設定，加上豐富的路感回饋，在所有車中有著最為熱血的操作體驗，特別是方向機柱式換檔撥片為大面積的金屬材質，按壓時的機械手感也是最為明確的，唯一的缺點大概就是音響與定速巡航系統的快捷控制介面也沒有立體化的設計，操作起來不夠直覺。

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而Lancer iO車型在儀表板的設計方面也是走簡約路線，沒有樣式豐富的圖形化介面，但基本上所有常用的車輛資訊亦能一目了然。

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Lancer的座椅乘坐感受跟Civic較為接近，都有著寬闊的椅背與長度足夠的椅面，支撐效果也不錯，並且在包覆性能方面進行了強化，就算是進行較為激烈的操駕也不用煩惱包覆性不足的問題。

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後座椅方面的乘坐舒適性亦是十分足夠，尤其其椅面長度為所有車型之冠，就算是身高180公分的成人也能兼顧。至於在後座空間的表現方面，雖然膝部空間位居中段，但在肩部與頭部空間方面都是屬於中上水準，因此就後座方面的乘坐表現仍是頗為舒適的。

Lancer iO後座空間實際量測尺寸：膝部空間73公分、頭部空間91公分、肩部寬度145公分。

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(示範人員身高：左180公分、中171公分、右178公分)

Mazda Mazda3 2.0頂級型 內裝設計與車室空間

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現行款Mazda3的內裝設計基本上也是有著濃厚的日系車種風格，沒有過於搶眼的誇張線條，雖然基本上來說是屬於中規中矩的類型，但在細節部分的處理亦頗具細膩思維，而因為Mazda3也是屬於強調駕駛導向的車型，因此常用的相關操作功能也都配置在觸手可及之處。

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在Mazda3的方向盤上也能夠見到豐富的車載系統、音響與定速巡航系統的控制介面，並且有著明顯的立體化設計來強化其操作直覺性，另外較為特別的是方向盤換檔撥片為左右兩側均能夠進行升降檔動作的設計，雖然說一開始使用時較不習慣，但卻能夠提供不同思維的操控設計理念。另外Mazda3在方向盤方面也是較為重手的設定，並且提供了較密的轉向齒比，路感回饋豐富確實，擁有著十足精準的轉向反應。

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Mazda3在儀表板的設計方面也是以簡約的設計為主要方針，僅提供必要的資訊給駕駛者，其他車載系統、音響與空調資訊等顯示介面則是另外配置在中控台上方區域，藉此降低過多資訊對於駕駛的干擾程度。

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而在Mazda3的座椅設計方面，柔軟度與強化的包覆性能是其主要強項，能夠將身軀緊密地與車輛結合在一起，可惜在椅面長度的設計方面略嫌不足，但整體來說仍擁有著相當不錯的乘坐感受。

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若是比較起後座空間的尺寸，Mazda3的後座表現則是不夠出色，在車室尺寸方面並沒有明顯的過人之處，不過後座的頭部空間倒是所有車型裡最高的，倒也是能夠彌補一些後座空間較為侷促的乘坐感受。

Mazda3 4D後座空間實際量測尺寸：膝部空間71公分、頭部空間89公分、肩部寬度143公分。

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(示範人員身高：左180公分、中171公分、右178公分)

Toyota Altis 科技配備與收納機能

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新款Altis在科技配備方面其實並沒有太多令人驚奇之處，主要就是標準型的單片吸入式CD音響，且具有mp3讀取支援，外接音源介面則有USB與AUX-IN。沒有藍牙通訊系統與雙區恆溫空調系統則為其缺憾之處，Z版車型的揚聲器部分為2支高音喇叭加上4支一般喇叭的設定。

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而在車門上除了收納空間的配置外，也都具有著置杯架的設計，在Altis身上總計有8個置杯機能可以使用。
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其中位於鞍座部分的置杯空間還可將組件取出而成為較大容量的置物空間，而中央扶手內也具有雙層式的收納機能。
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吸頂式眼鏡盒與大容量的手套箱空間也都提供了不錯的收納機能。
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而在後座中央扶手內的置杯機能也具有著可夾緊瓶身的設計，能夠對應不同直徑的瓶身。

Ford Focus 1.6 4D 汽油豪華型 科技配備與收納機能

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Focus身上所搭載的這套SYNC車載系統是目前所有國產車裡功能最為齊全的系統之一，整合了便利的藍牙通訊/音樂串流功能，並且在外接音源方面尚有USB與AUX-IN兩種介面可以使用。豪華版本車型上的音響系統方面除了與知名大廠SONY合作之外，也配置了多達9支揚聲器，能夠提供給車內乘員更為優異的聆聽效果。而在空調系統方面則為左右雙區獨立的恆溫空調系統。

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這套SYNC車載系統還搭載了中文語音控制系統，能夠使用中文口語的方式來控制音響、免持通話功能、聆聽文字訊息以及調節空調溫度等多樣化功能，只要熟悉好語音指令便相當具有實用性。

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在Focus身上我們也可以見到光感應頭燈以及雨滴感應雨刷等便利機能。
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USB跟AUX-IN外接音源介面則是藏在手套箱裡。

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另外Focus 4D汽油豪華版上甚至還配置了自動防炫後視鏡以及BLIS視覺盲點偵測系統等進階安全性配備，也是目前所有國產車裡安全配備最為齊全的車系。

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在置杯空間的規劃方面，理論上全車共有8處置杯機能的配置，不過前車門的收納空間部分因為沒有特別規劃成置杯架的形狀，所以放置保特瓶之類的物品會較為適合。
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鞍座的部分除了置杯與收納機能之外，12V電源配置於此處則是便於手機放置與同時充電的需求。

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中央扶手內除了有雙層式的規劃外，也具有額外的收納機能規劃。

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天花板處也有著吸頂式眼鏡盒的設計。

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具有夾緊功能的置杯架在FOCUS後座的中央扶手上也能看見，能夠有效降低飲料翻倒的意外。

Honda Civic 1.8 VTi-S 科技配備與收納機能

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Civic在科技化配備方面也是屬於較為基本的配置，音響系統僅有單片吸入式CD、此外並配備了AUX-IN與USB兩種外接音源介面，但同時可支援MP3與WMA格式的讀取，揚聲器部分為4支，也未配備藍牙通訊系統，空調系統則為統一設定的恆溫空調。12V電源、手機等小型物品放置處與AUX-IN介面等都配置於排檔座前方易於就手的區域內。
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在九代Civic上新增了一個ECON節能模式，可以控制引擎監理、變速箱與油門反應等動力系統相關的設定，並藉此讓車輛達成更佳的油耗表現。

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理論上Civic也是具有8處的置杯機能，不過4個車門上的空間較適合放置保特瓶類可以密封的瓶裝飲料。
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位於鞍座部分的置杯架也可將組件後移來強化收納機能。
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而USB連接埠則是位於中央扶手內，手套箱的容量則沒有額外的收納機能設計。
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後座中央扶手上的置杯架因為沒有可夾緊的設計，因此能對應的瓶身直徑則較為受限。

Hyundai Elantra 1.8 極光版 科技配備與收納機能

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Elantra在音響系統的功能性方面也不算出色，主要是具備了單片吸入式CD與MP3格式的讀取支援，全車共配置6支揚聲器，外接音源方面有AUX-IN與USB/iPod兩種，也未配備藍牙通訊連結功能。不過在空調系統方面具有左右雙區獨立的設定。而12V電源、AUX-IN與USB連接埠都配置於中控台下方的收納空間內。
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另外Elantra的前座總共配置了2組12V電源，副駕駛膝部位置也有一組，實用性還不錯。

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Elantra的置杯機能全車共有8組，可滿足全家出遊時的收納需求。
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前座中央扶手內與手套箱的收納空間也不小，可以放置較多物品，但也沒有額外的收納機能規劃。
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而在Elantra身上也能夠找到吸頂式眼鏡盒的設計，不過後座中央扶手上的置杯架則沒有夾緊機能的設計。
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Mitsubishi Lancer iO 2.0 科技配備與收納機能

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Lancer iO 2.0雖然已經是車系裡的旗艦設定，但在音響系統的機能方面對比於其他車種仍是較為陽春，僅具備CD/MP3/WMA等格式的讀取支援，並未配置任何外接音源介面，揚聲器的部分也為基本的4支，而空調系統方面雖然沒有數位式的顯示面版，但也具有恆溫空調的機能。
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在Lancer iO身上還配置了轉向照明系統，可以擁有更寬廣的夜間照明範圍
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Lancer iO車系在全車的置杯機能方面總計只有6處，後車門部分因為收納空間有限，即便是保特瓶也無法放入。
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不過在中控台部分還具有額外的收納空間可以使用，但全車所有的置杯機能都沒有夾緊功能的設計，實用機能方面較為不足。
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中央扶手的收納功能也是採用了雙層式的設計，另外在手套箱空間方面則算是所有車型裡最為寬敞的。
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Mazda Mazda3 2.0頂級型 科技配備與收納機能

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Mazda3 2.0豪華型因為世代較舊，所以在音響系統的功能性方面也較為不足，具備CD/MP3的讀取功能，外接音源介面則為AUX-IN連接埠，但沒有藍牙通訊系統的配置，全車共配置了6支揚聲器，值得欣慰的是配置了左右雙區恆溫空調系統。另外車輛資訊、音響與空調系統的顯示介面則是配置於中控台最上方區域，可以有效降低駕駛分心所可能造成的危險。
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而在Mazda3 2.0豪華型上面則是配備了光感應照明系統以及雨滴感應式雨刷等便利機能，實用性相當不錯。
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在Mazda3的置杯機能方面，全車共有8處可以對應，不過比較可惜的是所有的置杯機能均未具有夾緊的功能。
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方向盤左下以及中控台下方也都配置了小型物品的收納空間。
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值得一提的是Mazda3的中央扶手內除了配置AUX-IN連接埠之外，也具有第2組12V電源可以使用。

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至於在手套箱以及後座扶手置杯架的部分則是表現一般，沒有特殊的設計。
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乾濕地繞錐測試

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這次的集評單元裡面，為了能夠更加瞭解各車種之間的動力性能、煞車、操控性以及電子穩定系統的作動特性等差異，所以我們安排了繞錐測試、百公里加速與煞停、山路實際駕馭體驗等多種面向來進行測試，希望能夠給大家一個更為齊全的測試參考。

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首先登場的是繞錐測試方面，不過因為場地限制關係，我們將錐筒距離縮短為16.8公尺，而測試時速則是定為50km/h，不過因為測試當天的場地路面狀況並不好，不僅是有著多處積水，而且路面上也有著許多碎石，因此實際上若要以時速50公里完成繞錐項目其實也並不容易...

測試時考量到一般用車需求，因此所有電子穩定系統全數開啟，剛好這次測試的路面情況並不佳，所以正好也可以測試各車的電子穩定系統介入狀況。

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首先上場的是Altis 1.8Z，因為這台頂級車型上配備了VSC車身動態穩定+TRC循跡控制系統，因此在這個多砂石的場地上剛好能派上用場，但也因為全油門起步時受到了TRC介入的影響，所以很少出現前輪空轉的情形。

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Altis 1.8Z的方向盤轉向手感是所有車裡面最為輕手的，轉向時的路感也很模糊，關於這2點，Elantra 1.8的方向盤操作表現也與之頗為接近，所以這2台車轉動方向盤的反應其實是很類似的。而且因為Altis的轉向齒比也較疏，所以並未能夠提供給駕駛精準控制車輛的轉向能耐。而在底盤的反應方面，因為這代Altis在懸吊系統的設定方面有所增強，所以就算轉向反應不夠精準，但整體來說仍是趨向於沈穩的特性，車尾的部分已經不若前代車型一樣較易擺動，而所搭載的VSC車身動態穩定在繞行至第2個錐筒之後就開始介入，是所有配備電子穩定系統的車型裡介入最早的，因此就算有著轉向不夠俐落的特性，但基本上仍有著穩定的車身動態。

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第二個上場的選手則是Focus 1.6 4D，Focus向來就以擁有歐系操控特性而著稱，而在四門車型上亦能夠明顯感受到此一特質，方向盤手感較重些，轉向齒比密且有著相當精準的反應，底盤反應也較為紮實，因此駕駛Focus進行繞錐動作時頗為輕鬆，車輛動態方面相當容易掌握。

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以時速50km/h的速度下前進，一直到第四個錐筒遇到碎石與水窪時ESP電子穩定系統才會作動，不過因為Focus的ESP介入方式較為漸進一些，所以仍然擁有較大的車輛操控權，與同樣都是搭載了電子穩定系統的Altis相比，Focus依然具備著靈活的特質，但Altis在電子穩定系統介入的情況下則會剝奪較多駕駛操控車輛的權限，但在大多數情況下其實擁有著較為穩定的操控動態。

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駕駛著Focus因為轉向表現俐落許多，與Altis之間的轉向齒比差異也大，所以剛開始繞錐時反而較導致因為行車路線較容易碰撞到錐筒的情形，不過一旦適應之後便會對其快意的轉向反應感到更多操控樂趣所帶來的愉悅，幾趟測試下來繞錐節奏相當穩定。

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緊接著上場的同樣是以操控拿手的Civic 1.8 VTi-S，Civic的轉向手感算是列為所有車型裡最為適中的，沒有過輕或過重的問題，而且同時有著路感確實且轉向精準的特質，雖然說底盤設定與前代車型相較已經偏向舒適化一些，但是整體搭配起來的操控性確實也相當不賴，在操控時的俐落度方面其實與Focus不相上下，但相較之下的缺點則是側傾較大一些。

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由於Civic 1.8 VTi-S本身就有著靈活的操控特質，所以轉向時的反應令人有著十足的信心，在所有車裡面可以算是擁有著最為均衡的設定，但未配備電子穩定系統的情況下，遭遇到第四個錐筒的大量碎石路面時則難免出現測滑的情形，這時雖然仍可靠著本身的不錯操控特性將車輛導正回原本所設定的行進路線，但拉回車身後也較會因此而出現過度轉向的問題，所以在通過砂石路面之後的車輛動態比起前面2台配備電子穩定系統的車型來說往往更為激烈。

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而也因為沒有配備電子穩定系統，所以Civic在通過砂石路面之後導致行車路線偏移的機會較多，即便仍未造成失控的情形，但在惡劣路面的穩定性確實受到了影響。

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在測試完Civic之後，緊接著登場的就是韓系車種的代表Elantra 1.8，前面提到過Elantra因為方向盤採用輕手的設定，因此大多的路感皆已被過濾掉，所以跟車輛之間的連結性也降低了不少，不過因為在轉向齒比的設定方面仍比Altis密一些，所以操控起來的靈活度較高，但因為懸吊系統的設定偏軟，所以有著明顯的側傾現象。

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而懸吊系統支撐性不足，轉向卻又帶點靈活特質造成了Elantra在操控性方面較不協調，加上所搭配的也是訴求省油的低滾阻輪胎，抓地性較為不足，因此整體搭配的情況下則是Elantra在進行激烈的繞錐項目時較容易出現偏滑的現象，但還好有著電子穩定系統的加持，即便車身動態較不穩定，但基本上仍在容易掌控的範圍內。

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然而因為電子穩定系統介入的方式較為強力，因此一旦介入之後速度即會降低不少，所以幾趟下來單次的繞錐時間尚不夠穩定，也是配備了電子穩定系統車型裡落差最為明顯的。

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三菱陣營這次雖然因為調度問題而無法提供1.8升設定的車型，加上Lancer iO 2.0又有著MDSS運動化懸吊系統，嚴格來說是有點犯規，不過倒也不失為值得列入比較的參考。Lancer iO 2.0的液壓方向盤設定頗為重手，有著絕佳的路感傳遞與轉向手感，加上所搭配的輪胎為高抓地性能的普利斯通RE050A，所以在一開始的乾地區域繞錐表現可說是可圈可點。

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由於配備了強化過的MDSS運動化懸吊，加上精準的轉向反應，Lancer iO 2.0的操駕動態可說是所有車型裡最為穩定的，操控起來有著明顯的熱血氣息。但表現強悍的Lancer iO 2.0倒也不是沒有缺點，1380公斤的車重使其有著相當明顯的車身慣性，因此若想要完全發揮出實力就得需要更加細膩的控制技巧。

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然而Lancer iO 2.0雖然在操控感方面沒有太多可挑剔之處，但是受到明顯的車身慣性影響，遭遇到砂石路面的偏滑情形也就更加嚴重，再加上沒有搭載電子穩定系統，因此當車身出現測滑再奮力拉回車身時若沒控制好力道則可能容易出現失控的情形，但Lancer iO 2.0畢竟還是擁有著最運動化的底盤配置，因此就算是沒有電子穩定系統的輔助下，仍有著最為穩定可靠的表現。

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最後登場的也是相當強調操控取向的Mazda3 2.0，方向盤的設定為所有車輛裡最為重手的，路感最豐富而轉向反應也最犀利，甚至在進行激烈繞錐動作時帶有著些微的神經質取向。就算所搭配的MAXXIS RADIAL MA-551輪胎也有著均衡的表現，乾濕地的抓地效果都還不錯，因此論起操控本質來說，Mazda3 2.0也算是數一屬二的車型。

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然而Mazda3 2.0因為有著精準帶點神經質的操控特性，所以剛開始也會因為因為其靈活度而導致容易壓到錐筒的現象，不過一旦抓到節奏之後，Mazda3 2.0在操控方面的表現則是相當令人滿意，唯獨重手設定的方向盤需要施展更多力道才能確實掌握。

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可惜的是Mazda3 2.0因為也沒有搭載電子穩定系統，因此在遇到碎石與積水路面時的穩定性自然有所降低，即便熟悉車輛特性的駕駛仍可使其維持在所設定的行進路線上，但就跟所有未配置電子穩定系統的車輛一樣，較難完全克服路況惡劣所造成的穩定性不足問題。

Toyota Altis 1.8Z 百公里加速煞停測試

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除了繞錐測試來初步探索各車輛之間的操控感差異之外，最直接的動力性能與煞車系統表現我們則是進行實際測試，每台車均以踩住煞車之後全油門拉轉的方式來起跑，各測試三次來取其最佳數據。Altis 1.8Z起跑時放開煞車之後的轉速可維持至2200轉左右而後進行全力加速，不過因為許多車種所搭配的輪胎為省油取向，所以難免會出現略微空轉的情形。

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Altis 1.8Z經實測之後所得到的百公里加速數據最快為10.2秒，從加速曲線圖可以看出其動力曲線以十分穩定的方式攀升，變速箱在傳遞最大動力時依然能夠保持順暢的加速感受，而這也是CVT變速系統的優勢之處。
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而在時速百公里煞停方面的表現方面，三次測試裡最短的煞車距離為39.8公尺，僅耗時2.9秒的時間就能夠完全煞停，老實說Altis 1.8Z的整體煞車表現確實相當不錯。

Ford Focus 4D 1.6汽油豪華型 百公里加速煞停測試

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Ford Focus 4D 1.6汽油豪華型起步時的轉速落在2450轉左右，雙離合器變速箱的調校則是以柔順為主，加上動力設定亦僅有1.6升，所以整體的加速感並不強烈。

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至於Ford Focus 4D 1.6汽油豪華型的百公里加速數據方面，最好的成績為13.1秒，與Altis的10.2秒確實有些落差。
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而在時速百公里煞至停止的項目中，Ford Focus 4D 1.6汽油豪華型所取得的最好成績則為43.3公尺，耗時3.1秒達成。

Honda Civic 1.8 VTi-S 百公里加速煞停測試

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Civic 1.8 VTi-S在起步時可讓轉速維持在2400轉左右再進行全力衝刺動作，不過這具引擎本身就有著高轉速的特性，加上5速變速箱的齒比較疏，因此仍會有著較為強烈的頓挫感產生。

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而在Civic 1.8 VTi-S的測試項目中，由靜止加速到百公里最快的一次時間為10.7秒，居然比Altis 1.8Z還要更慢一些，看來新型的Super CVT-i 七速變速系統確實有其過人之處。
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另外在Civic 1.8 VTi-S的煞車測試中取得了44.6公尺的最佳成績，耗時3.2秒才將車輛完全停止下來。

Hyundai Elantra 1.8 極光版 百公里加速煞停測試

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Elantra 1.8 極光版的部分起步時轉速較低，僅為2200轉左右，而因為所搭配的輪胎為省油取向，所以起跑時也會出現瞬間輪胎空轉的情形。
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Elantra 1.8 極光版所做出的百公里加速最佳時間為10.9秒，全力加速時的動力輸出反應也是相當線性的方式。
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另外Elantra 1.8 極光版的百公里煞停項目中，所取得的最好成績則為40.8公尺，需耗時3.1秒的時間。

Mitsubishi Lancer iO 2.0 百公里加速煞停測試

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緊接著讓我們將目光放在Mitsubishi Lancer iO 2.0的加速數據上，起跑時的轉速落在2200轉，且因為其動力設定較大，因此我們也預計在百公里加速方面的數據會較為突出。

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然而經過三次測試之後，發現Lancer iO 2.0最快的百公里加速數據則為10.1秒，看來車重因素依然有著不小的影響。而從加速曲線圖來看，即便是CVT變速箱的設定，但在前段加速部分略有一些落差存在，時速過50km/之後才有愈趨陡升的曲線。
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另外Lancer iO 2.0的煞車性能方面，最好的成績則是落在41.4公尺，耗時3.0秒。

Mazda Mazda3 4D 2.0 頂級型 百公里加速煞停測試

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最後我們來看看Mazda3 2.0頂級型的加速表現。起跑時的轉速落在2500轉，在所有車輛裡則是最高的。

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Mazda3 2.0頂級型經過三次測試之後，所獲得的最快加速時間為10.8秒，以些微的差距落後。
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而在時速百公里煞至停止的測試項目中，Mazda3 2.0頂級型的最佳數據則為42.9公尺，耗費時間則為3.2秒。

根據最後的測試結果顯示，Lancer io 2.0以10.1秒的成績榮登加速王者寶座，但在1.8升組別中，Altis 1.8Z居然以10.2秒的加速成績勝過了Civic 1.8 VTi-S(10.7秒)與Elantra 1.8 GLS極光版(10.9秒)。

而在煞停距離方面，由Altis 1.8Z的最短距離39.8公尺勝出，再來則是Elantra 1.8 GLS極光版(40.8公尺)，Lancer iO 2.0(41.4公尺)，Mazda3 4D 2.0 頂級型(42.9公尺)，Focus 4D 1.6汽油豪華型(43.3公尺)，最後則是Civic 1.8 VTi-S的44.6公尺
。

山路駕駛體驗

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既然好不容易聚集了這麼多車，光是進行加速、煞車與繞錐測試那肯定是不夠的，畢竟測試數據是一回事，但實際駕駛起來的感受也必定會有許多出入之處，操控感跟實際數據都得並重才行。

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新一代的Altis 1.8Z經過了繞錐測試之後發現其因為懸載設定的變更已經不再是過去因為偏重舒適化乘坐性而令人在車輛動態方面信心有所不足的車型，尤其是那加速性十足的CVT變速系統能夠在全轉速域範圍內都提供著飽滿的動力輸出表現，對比於其他車型而言，能夠輕鬆地進行加速亦是駕駛Altis 1.8Z的一大特色。

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可惜的是縱然新一代的Altis 1.8Z已經在懸吊系統方面進行了改良，握有著沈穩十足的調性，而且煞車性能十分不錯，光是這些改進就已經足以使其有著更高極限的車輛動態表現。可惜的是方向盤仍是採用輕手的設定，加上沒有明顯的路感傳遞，想要開著Altis 1.8Z進行山路攻略時，必須付出比別人更細膩的駕駛技巧，缺一不可。

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雖然Altis 1.8Z在整體操控表現方面並未特別突出，而較為疏離的轉向設定也較不容易使人完全掌握車輛動態，但所幸還有VSC車身動態穩定作為後盾，即便出現些微的失誤也能夠將其導正回穩定的車輛動態與循跡性，也是新款Altis 1.8Z在操控方面最令人滿意之處。

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Focus 4D 1.6因為先天上即有著動力性能上的弱勢，因此在面對上陂路段時難免有些顯得力不從心，尤其在變速箱邏輯方面也是以柔順作為主要的設定方針，當需要高轉速來搾出動力時又會因為變速箱自動升檔而出現動力反應不足的狀態，為了改善此一現象則必須時時使用手排換檔模式來操作車輛，但切換按鍵配置於排檔頭上則是在操作方面顯得不夠直覺，需要更多的適應時間。

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即使有著動力性能上的不足之處，但Focus 4D 1.6在車輛本身的底盤表現方面已是十分優異，精準度十足的轉向反應使其具備著刁鑽靈活的車身動態，中性化的轉向特性是其在攻略山區路段時的最佳武器，唯一的缺憾則是因為懸吊行程的設定較長，因此若是遭遇較大落差的路面起伏或坑洞時，懸吊系統回穩的節奏略嫌慢了一些，但考量到為了兼顧日常使用時的舒適性則能夠釋懷許多。

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即便Focus 4D 1.6沒有著五門運動版車型一樣有著動力充沛亦能見彎殺彎的強悍表現，但基本的操控特性其實跟一般歐系車種的設定已是相去不遠。

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在所有車型裡，Civic 1.8 VTi-S可說是綜合了各方面表現最為均衡的車型，諸如方向盤回饋力道、行路質感、韌性十足的底盤反應以及俐落的轉向特性等都是Civic 1.8 VTi-S令人稱道之處。嚴格說起來，駕駛著Civic 1.8 VTi-S並不會感到特別熱血，但在本身即擁有不錯的操控本質下，若是將之逼迫到極限也能發現處之泰然的特性，在從容之中帶著一點激情，藉由一點一點地探索將更能發揮出蘊含於內的本田特質。

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對於本格派車迷來說，Civic 1.8 VTi-S注重舒適性的底盤表現在剛開始駕馭時肯定會覺得似乎失去了HONDA操控本質，但其在極限狀態下靈活的車尾反應，搭配上不弱的動力輸出，可以讓人在彎道中盡情地加速，前驅車種容易發生的轉向不足特性在Civic 1.8 VTi-S身上其實是很難發現的，一旦掌握住其所展現而出的節奏，想要盡情釋放駕駛熱情也完全不是問題。

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對於Civic 1.8 VTi-S來說，過往那般硬派感十足的操控反應已不復見，取而代之的是更為柔性化的操控訴求，藉由柔韌性十足的底盤設定其實更能夠兼顧各方面的用車需求。

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由於Altis在懸吊系統方面已經進行了強化，因此以這次參與評比的車種來說，Elantra的懸載設定可說是所有車型裡最偏向舒適化設定的車型，基本上並不特別強調操控方面的表現，Elantra還是以市區與高速巡航用途為主要訴求，因此所謂的熱血氣息在其身上並無法找到太多共鳴。

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Elantra在操控表現方面最為不足之處則是懸吊系統的支撐性較為不足，縱使有著ESP電子穩定系統能夠在車輛瀕臨極限時重新穩定住車輛的運動姿態，可是一旦ESP電子穩定系統作動之後所帶來的副作用則是車速將會大幅降低，即使想在彎中進行加速也會被限制掉大半動力，因此想要擁有高操控極限在Elantra身上其實是較難獲得滿足的。

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不過也因為Elantra的操控反應仍堪稱靈活，就算是極限不高、熱血度也有所不足，但換檔敏捷的變速箱與迅速揚升的動力輸出曲線仍足以使其在上坡路段時獲得充足的動力表現，但若是想要攻略下坡彎道，那就得要先去與大幅度的車身側傾對抗來強化心臟負荷程度，只要不超越極限太多仍是具有一定操駕樂趣的車款。

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Lancer iO 2.0的整體操控表現無疑是最為熱血的一部，可模擬六速的CVT變速箱有著相當迅捷的轉速提升反應，而所有車裡最為強悍的性能則是使其加速感最為強烈，再加上大面積的方向盤換檔撥片，能夠自由而即時地控制檔位，變速箱本身也不會自行升檔，能夠將轉速拉升至逼近紅線區域，再加速時的推力則是不斷地刺激著駕駛的感官而極度熱血。

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精準的轉向反應與硬朗的底盤設定則是駕駛著Lancer iO 2.0令人充滿更多熱情的要素，懸吊系統的作動節奏也相當快速，雖然嚴格來說稱不上舒適，但豐富的路感能夠透過硬朗的底盤與車身反應忠實地傳遞給駕駛，就算是不將車輛逼迫至極限也能享有充分的人車一體感受。

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而Lancer iO 2.0所搭配的RE050A跑胎則是與其出色的底盤設定有著十足的默契，在抓地力極限內賦予車輛相當優異的操控性能，就算是超越了車輛的操控極限，但在些微的測滑情況下依然能夠輕鬆地掌握住車輛的穩定性與行走路線，並可利用其穩中帶快的熱血性格來滿足感官刺激上的需求，堪稱國產車裡最具戰鬥性格的車型。

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Mazda3自從推出以來在操控方面的表現也是眾車主們相當滿意之處，縱使其在動力性能的表現並不算特別出色，但與靈活精準的車身動態則是其最為拿手之處，而且Mazda3即便有著紮實的底盤設定，但其對於行路質感的要求也使得Mazda3同時也能兼具著舒適化的乘坐特性。

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若論起Mazda3車系的操控樂趣之最，那肯定是由最高階的2.5S車型來詮釋最為恰當，但經過了這次的評比後發現，縱使有著Civic與Focus等強調操控本質的對手們存在，Mazda3的操控表現亦是十分出色，絲毫未被搶走任何風采。

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Mazda3在操控方面最大的樂趣除了底盤整體表現與動力系統的搭配之外，最令人印象深刻的就是極限狀態下會略微外帶的車尾設定，讓前驅車架構的Mazda3也能夠在具備著些微的後驅車特性，同時也使得Mazda3的轉向反應趨向犀利，無論從何種面向來看待其操控表現，絕對都是位居佼佼之輩。

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在這次的測試規劃中，其實我們一開始就設定要將市面上所有的國產中型房車納入評比，除去Luxgen5 Sedan因新年式車型即將推出而未納入之外，最為可惜的還是最後SENTRA仍因原廠調度因素而無法參與評比(殘念......不過未來我們也會再度構想新的評比模式，希望能夠帶給大家更詳盡的集評報導，也冀望透過平行式的思考與數據化的呈現方式，讓大家對於各車型的訴求與定位能有著更進一步的瞭解，未竟完美或測試建議之處還請大家不吝指教。

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